Environnement Lançonnais

La Montagne d'Or en Guyane : un gouffre environnemental et financier

Alain KALT (retranscription) — 2018-09-13T17:02:33Z

Une grande compagnie minière s'intéresse de très près au sous-sol de la forêt amazonienne guyanaise. L'objet de la convoitise : les 85 tonnes d'or qui s'y trouvent. Appelé Montagne d'Or, ce projet minier aurifère concentre de nombreux défis techniques, environnementaux et économiques pour son implantation et son exploitation. L'enjeu écologique est primordial, avec l'hypothétique compensation de la biodiversité détruite par l'implantation de la mine et, à la fin de l'exploitation, celle de la réhabilitation du milieu forestier tropical sur lequel elle a été implantée. Pourquoi ce projet de méga-mine d'or fait-il tant débat ? France Nature Environnement et sa fédération régionale Guyane Nature Environnement, qui regroupe les associations GEPOG, KWATA et SEPANGY, considèrent qu'il doit être évité. Il concentre des risques et des impacts irréversibles… sans parler de son mode de développement non durable et destructeur de biodiversité. Tour d'horizon des nombreuses raisons de refuser ce projet colossal et passéiste.

Le projet minier Montagne d'Or : qu'est-ce que c'est ?

La Montagne d'Or est le premier projet minier aurifère à échelle industrielle en Guyane. Les dimensions de cette mine à ciel ouvert sont pharaoniques : 2,5 kilomètres de long, 400 mètres de large et jusqu'à 320 mètres de profondeur. Elle serait située en plein cœur de la forêt guyanaise, seule grande forêt tropicale humide de l'Union européenne, d'une surface de 8,35 millions d'hectares, soit 15 % de la surface de la France métropolitaine (l'équivalent de la surface du Portugal). Au moins 127 espèces animales et végétales protégées sont recensées sur le site. L'extraction de l'or durerait 12 ans, dans cette gigantesque mine à ciel ouvert et peut-être plus aux alentours. A terme, 54 millions de tonnes de minerai auront été forés, pour seulement 1,6 g d'or par tonne de minerai.

Un désastre écologique en perspective

Une destruction inévitable de la biodiversité

La Guyane abrite une faune et une flore d'une richesse exceptionnelle et recèle encore de nombreuses espèces inconnues, notamment pour la science. A l'heure où l'accélération de l'érosion mondiale de la biodiversité est devenue fondamentale pour l'avenir du Vivant, le développement d'un tel projet nécessitera de faire disparaître 1 500 hectares de forêt pour l'installation de la mine, de ses installations annexes et de la construction de la route qui la reliera au littoral.

Pas moins de 2 000 espèces, dont 127 espèces protégées, vont voir leur habitat détruit ou perturbé. Des menaces pèsent également sur la plus grande réserve biologique intégrale de France (réserve de Lucifer Dékou-Dékou) : le projet d'exploitation minière s'étalerait sur une partie de cette dernière. La compensation en surface et en équivalences écologiques de telles atteintes à la biodiversité, conformément à la règle « pas de perte nette » de la loi biodiversité d'août 2016, paraît tout simplement impossible.

D'importants risques d'intoxication de l'environnement

Au-delà de l'inévitable destruction de la biodiversité provoquée par un tel projet, de nombreux risques d'exploitation laissent craindre une réelle intoxication de tout l'écosystème sur cette zone :

Des risques liés à la fabrication, sur place, des explosifs qui serviront à l'extraction de millions de tonnes de roches par cyanuration. Les besoins en explosifs sont considérables pour extraire chaque jour 12 500 tonnes de roches : 20 tonnes de nitrate d'ammonium par jour[Estimation, en attente du chiffre officiel de la Compagnie Minière Montagne d'Or.]. Au total, 57 000 tonnes d'explosifs, 46 500 tonnes de cyanure et 142 millions de litres de fuel seront nécessaires pour extraire l'or sur les 12 ans du projet.

Des risques liés au transport de matières dangereuses : les composants nécessaires à la fabrication des explosifs, ainsi que le cyanure (8,33 tonnes utilisées par jour).

Des risques liés à la fiabilité du stockage des boues issues de la cyanuration. Des millions de tonnes de roches broyées et cyanurées seront stockées sous forme de boues dans des parcs à résidus, qui devront être en capacité de résister dans le temps et l'espace. Le risque de pollution de l'environnement est grand : des catastrophes écologiques et humaines liées à la rupture de digues associées à la forte pluviométrie locale sont connues, notamment au Brésil. Pour mémoire, la pluviométrie tropicale de cette zone, avec 3 000 mm par an, et les inondations de mars 2017 sur le moyen et bas Maroni, constituent une alerte forte sur la prise de risques pour les bassins versants concernés.

L'ouverture et la profondeur de la mine entraînent d'autres risques de pollution, comme le perçage de nappes phréatiques et le drainage minier acide. La mise à jour du substrat rocheux naturellement sulfuré (aussi bien sur le site d'extraction qu'au niveau du stockage des stériles miniers), risque de provoquer une acidification des eaux de surface et souterraines susceptibles alors d'accumuler des métaux lourds présents dans les roches (plomb, cadmium, cuivre, mercure…) et de les disséminer par ruissellement. En Guyane, le sol renferme notamment du mercure. Là encore, la pluviométrie locale rend le risque difficilement maîtrisable. A l'heure actuelle, la Compagnie minière Montagne d'Or, maître d'ouvrage du projet, n'a fourni aucun élément concret pour évaluer ce risque.

Environnement, santé, emploi : les populations autochtones, grandes oubliées du projet

La société guyanaise, composée de plus de 25 ethnies, est multiculturelle et riche en savoirs traditionnels. Outre leurs langues, les communautés amérindiennes, Bushinengués d'origine africaine, Créoles… ont en particulier su conserver des savoir-faire, des valeurs culturelles et des connaissances dans le domaine agricole, des plantes et de la faune : un mode de vie respectueux de l'environnement, à l'opposé des projets miniers titanesques comme celui de la Montagne d'Or. De plus, de nombreuses populations amérindiennes consomment traditionnellement beaucoup de poissons, et subissent encore aujourd'hui les effets de la contamination au mercure, utilisé pour l'orpaillage. En plus de la destruction du patrimoine archéologique, cette nouvelle dégradation de leur environnement les expose directement et conduira inéluctablement à de nouveaux drames sanitaires liés au risque de contamination de l'eau par le cyanure et les métaux lourds et entache leur mode de vie traditionnelle. Le site industriel est situé en tête de bassin versant de la Mana ainsi que du site Ramsar de la basse Mana et de la réserve naturelle nationale de l'Amana.

A cette catastrophe sanitaire annoncée s'ajoute la problématique de l'emploi, dans une région avec un taux de chômage particulièrement élevé (54% de chômage dans l'ouest guyanais, et 26% dans l'ensemble de la Guyane). En effet, l'évolution des industries extractives conduit à une forte mécanisation ; les emplois créés sur les sites sont donc généralement réservés à un personnel spécifiquement qualifié et profitent peu aux populations locales. La Compagnie minière Montagne d'Or, maître d'ouvrage du projet, réussira-t-elle à créer des emplois qui profiteront durablement aux guyanais, sans discrimination dans la répartition ? La création d'emplois est aussi à mettre en perspective avec les subventions ou exonérations fiscales (crédit d'impôt) dont le projet doit bénéficier. À cela s'ajoute la contribution de l'Etat en investissement pour la route, la fourniture d'énergie… qui sont autant de crédits publics qui serviront la Compagnie minière, mais pas le développement global du territoire (besoins sanitaires, enseignement, aménagement du territoire…).

Enfin, la rentabilité du projet est liée au cours de l'or. Si cette dernière n'a plus la même profitabilité, le social et l'environnement seront les variables d'ajustement faciles à mettre en œuvre. Que deviendront alors les conditions de travail et avec quel niveau de sécurité le projet sera-t-il déployé ?

Une problématique économique d'ampleur nationale

Outre les impacts environnementaux, sanitaires et sociaux du projet, son financement pose également question. Les besoins pour mener un tel projet minier industriel vont nécessiter des financements importants, estimés à 572 millions d'euros. Il serait déjà annoncé une avance de 60 millions d'euros, rien que pour les infrastructures routières, qui seront, tout compte fait, à la charge du contribuable. La hauteur et la diversité de l'investissement, en partie sur fonds publics, laissent penser qu'ils s'inscrivent dans une dimension d'accueil d'autres projets miniers… avec la répétition et l'addition des lourdes problématiques sociales, techniques et environnementales actuelles.

L'équilibre financier d'une telle opération questionne également, entre la nécessité d'investissements publics massifs et la perspective de bénéfices privés in fine peu profitables au territoire. Quelle est la redistribution des richesses produites par le projet, tant au profit des populations locales que des collectivités territoriales par la taxe minière ?

Quelles alternatives ?

Halte à l'exploitation minière : recyclons !

Selon les estimations de ressources du gisement, la France reviendrait dans le cercle des producteurs mondiaux d'or de premier rang. Mais pour quelle viabilité économique ? Si les métaux rares, tels que l'or, constituent un objectif stratégique pour les besoins de l'économie française, il serait préférable de développer une filière de recyclage de l'ensemble des déchets électriques et électroniques en Guyane. Une telle industrie est pour le moment inexistante dans cet espace sud-américain et caribéen. En l'espèce, la France a satisfait ses besoins aurifères : l'enjeu est désormais de préserver ses richesses minérales à long terme, au lieu de les extraire pour un bénéfice de court terme.

Un vrai projet de territoire pour la Guyane

Des projets d'investissements sont à privilégier dans des filières locales à forte valeur ajoutée : écotourisme, agriculture et aquaculture durables, pêche, énergies renouvelables, bois, économie sociale et solidaire… Mais ces filières ne pourront prendre l'ampleur souhaitée que si l'ensemble des énergies et des fonds convergent vers cet idéal de développement endogène maîtrisé. Tout investissement de fonds publics qui viserait à soutenir le développement de l'industrie minière industrielle réduirait d'autant la possibilité d'émergence de filières locales structurées et pérennes.

Les propositions d'un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable, sur le développement basé sur la valorisation de la biodiversité et les atouts naturels de la Guyane, peuvent également apporter des éléments tangibles et concrets pour offrir des alternatives crédibles pour un développement durable de ce territoire.

Nos demandes

France Nature Environnement et Guyane Nature Environnement ont saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) pour organiser un débat public d'ampleur nationale, refusé par le maître d'ouvrage qui souhaitait une concertation publique sous sa propre conduite. La CNDP a répondu favorablement à la demande de nos associations, mais en organisant ce débat public uniquement en Guyane. Il a donc débuté le 7 mars dernier et se déroulera jusqu'au 7 juillet 2018 ; son animation est confiée à une commission particulière chargée de veiller à son bon déroulement, et notamment à une information la plus complète possible.

Le dossier fourni par la Compagnie Minière Montagne d'Or a fait l'objet d'une lecture approfondie au sein de France Nature Environnement, en métropole et en Guyane. Ce dossier raconte une belle histoire, loin de la réalité… Les risques sont minimisés, les propos très généraux, il manque beaucoup de données importantes pour évaluer le projet et les études fournies sont insuffisantes.

C'est pourquoi France Nature Environnement demande, d'une part, à la Compagnie Minière Montagne d'Or de mettre à disposition toutes les études et les données demandées et de les compléter si besoin. D'autre part, dans un contexte où le maître d'ouvrage ne peut-être instructeur et partie, notre fédération demande la réalisation d'expertises complémentaires par des organismes indépendants.

Un fonds suédois s'empare de la Saur

Alain KALT (retranscription) — 2018-09-02T16:15:12Z

Le 23 juillet 2018

La Saur fournit de l'eau à 12 millions de consommateurs.

Paradoxe. Au moment où la sécheresse frappe douloureusement la Suède, un fonds d'investissement suédois va racheter la Saur, troisième fournisseur d'eau en France.

Dans un communiqué, publié lundi 23 juillet, l'entreprise présidée par Louis-Roch Burgard, indique être entrée en négociations exclusives avec EQT, afin que ce fonds d'investissement acquiert l'ancienne filiale du groupe Bouygues.

L'investisseur scandinave a été préféré par les actionnaires de la Saur (dont BNP Paribas) à trois autres candidats : Meridiam, KKR, et i Squared. Le montant de la transaction serait de 1,5 milliard d'euros, soit 300 millions de plus que le chiffre d'affaires 2017 de l'entreprise française.

Créée en 1994 par la richissime famille Wallenberg, EQT est un fonds d'investissement qui gère 27 fonds pour un montant d'environ 50 milliards € de capitaux levés. Les fonds EQT détiennent des sociétés en portefeuille en Europe, en Asie et aux États ?Unis représentant un chiffre d'affaires cumulé de plus de 19 milliards € et environ 110 000 salariés, indique le communiqué.

Fondée en 1933, la Saur est présente dans 7 000 petites et moyennes communes. Avec ses 9 000 collaborateurs, elle fournit de l'eau et des services à millions de consommateurs en France, en Arabie Saoudite, en Ecosse, en Espagne et en Pologne.

Méga-entrepôts, maxi bobards et giga risques

Alain KALT (retranscription) — 2018-07-15T12:22:55Z

Des accidents inquiétants pour la sécurité des riverains

Crédit photo : Andrew Mager

Les entrepôts logistiques sont des hangars de stockage, accueillant l'ensemble des produits transitant sur le territoire : matières premières, textiles, alimentation, produits de la grande distribution, produits chimiques… une diversité de produits et de matières qui nécessitent une gestion rigoureuse et une vigilance redoublée.

Pour preuve, 207 accidents dans des entrepôts logistiques sont à déplorer entre 2009 et 2017. Dans 85% des cas il s'agit d'incendies, difficiles à maîtriser, qui nécessitent l'intervention de nombreux pompiers et engendrent parfois des interruptions de circulation routière et ferrée. L'environnement et la santé des riverains sont aussi mis à rude épreuve : fumées plus ou moins toxiques, pollution de l'eau et des sols par les eaux d'extinction… Ces accidents ne sont pas anodins dans un contexte périurbain et nécessitent parfois l'évacuation des logements alentours.

Parmi les causes fréquentes, le stockage anarchique, l'absence d'inventaire ou encore la vétusté des lieux. Le dynamisme du secteur, poussé par les nouvelles formes de consommation, conduit à se questionner sur la sécurité des entrepôts logistiques : comment concilier sécurité des riverains et protection de l'environnement, avec le développement de ces hangars ?

Une course à la compétitivité au détriment de la sécurité

L'importance des normes

Les entrepôts logistiques sont des « installations classées pour l'environnement » car elles stockent beaucoup de produits, dangereux ou non, présentant un risque certain pour l'environnement et les riverains. Ainsi en fonction de la nature et de la quantité de produits que contient un entrepôt, celui-ci sera plus ou moins encadré par la préfecture : simple déclaration, enregistrement ou autorisation préfectorale. Certains sont mêmes classés Seveso, un classement qui permet de mieux prévenir les accidents par un encadrement plus strict et de renforcer leur surveillance.

Pourquoi de telles précautions ? Le conditionnement en cartons et plastiques, reposant sur des palettes peut transformer un entrepôt en brasier en quelques minutes. L'encadrement, le contrôle et l'installation de systèmes de sécurité dans ces stockages est donc un impératif pour la sécurité de ces sites. C'est pourquoi l'entreprise donne à la préfecture la liste de toutes les substances qu'elle va accueillir sur son site, ainsi que les quantités maximales. Celle-ci les additionne et détermine le régime applicable.

Confiance aveugle ou négligence délibérée ?

C'est là que le bât blesse. France Nature Environnement 77, fédération Seine-et-Marnaise du mouvement France Nature Environnement, s'est rendue compte que la préfecture s'arrangeait en réalité pour permettre aux méga-entrepôts, susceptibles d'être classés Seveso, de ne pas relever de ce régime contraignant. Le tour de passe-passe ? Une phrase magique, glissée dans l'arrêté d'autorisation : « l'exploitant s'engage à ne pas dépasser les classements Seveso ». Elle permet ainsi à l'entreprise de ne pas relever du niveau de sécurité maximal, par le jeu des gestions de stock, bien que la nature et les quantités maximales des produits imposent ce classement Seveso.

Ainsi, au fil des jours, lorsqu'une nouvelle marchandise entrera sur le site, l'exploitant s'assurera qu'une autre quitte les lieux. Comme si vous aviez la capacité de faire dormir 5 personnes chez vous, mais que vous vous engagiez à n'en accueillir que 4 auprès de votre propriétaire. Mais que se passe-t-il lorsque vous avez un invité ?

Dans le viseur : LIDL, Carrefour, M. Bricolage, Lesieur, L'Oréal ou encore Amazon

En Seine-et-Marne et ailleurs, cette confiance aveugle de l'Etat aux exploitants pour gérer leurs stocks est inquiétante. Les exemples de mauvaise gestion des stocks ne manquent pas, et l'entreprise Prologis s'illustre tristement en la matière. L'inspection des installations classées a constaté en 2009 que Prologis stockait illégalement 100 tonnes de matières dangereuses (acide borique) sans autorisation sur un entrepôt situé dans les Bouches-du-Rhône[1]. Même chose en 2017 pour un entrepôt de Seine et Marne[2] : des produits dangereux étaient illégalement stockés et les registres de stock n'étaient pas à jour… De même après l'effondrement de la toiture de leur entrepôt situé à Ethainhus (76), Prologis avait continué en 2013 à stocker des matières alors que le système d'extinction incendie était hors service[3]. Un problème qui s'est également présenté sur le site de Lisses (91)[4].

Lorsqu'on sait que Prologis gère 131 plateformes logistiques sur le territoire métropolitain, la bienveillance de l'Etat dans sa bonne gestion n'est pas de bon augure. Mais ce n'est pas le seul groupe à bénéficier des largesses des préfectures, le groupe international FM Logistic en profite tout autant et a augmenté ses surfaces de 160 000 m2 en 2016[5]. Ces noms ne vous disent rien, mais leurs clients sont connus : LIDL, Carrefour, M. Bricolage, Lesieur, L'Oréal, Amazon…

L'environnement et l'information du public sur le carreau

Malgré ces signaux peu encourageants, l'Etat a assoupli en 2017[6] les règles encadrant les entrepôts logistiques afin de favoriser leur accroissement et agrandissement. Toujours plus gros, il est désormais possible d'avoir des entrepôts avec une capacité de stockage allant jusqu'à 3 millions de m3 soit l'équivalent de 1000 piscines olympiques !

A cela s'ajoute le choc de simplification général, qui laisse l'environnement et l'information du public sur le carreau. L'évaluation de l'impact environnemental, autrefois demandée systématiquement, se fait désormais au cas par cas. Et les volumes de produits stockés sur les méga-entrepôts ne sont plus rendus publics, car les informations pourraient être « sensibles pour la sécurité du territoire » …

[1] Entreprise Prologis France XLV, à Grans (13 450), arrêté de mise en demeure du 1er décembre 2009

[2] 2 Arrêtés préfectoraux de mise en demeure du 20 septembre 2017, société Prologis à Compans, 77 290 : régularisation des stocks et évacuation des substances dangereuses non autorisées

[3] Arrêté de mise en demeure daté du 31 mars 2013, Prologis France CXXIV à Etainhus (76)

[4] Arrêté de mise en demeure, du 21 septembre 2017, Prologis France XL VII à Lisses (91)

[5] Rapport Annuel de FM Logistic, p.22

[6] Arrêté du 11 avril 201

La logistique : un secteur en pleine expansion

Le secteur des Entrepôts et Plateformes Logistiques (EPL) se développe le long des axes routiers et des métropoles : 81% des entrepôts se situent autour des grandes agglomérations françaises. Et les trois métropoles que sont Paris, Lyon et Lille sont ceintes d'aires logistiques, qui représentent près d'un quart des entrepôts de plus de 5 000 m2 en France. Sur l'ensemble du territoire français, on dénombre plus de 4 400 entrepôts logistiques de plus de 5 000 m2 (soit 2 piscines olympiques), occupant une surface de 78 km2, équivalente à la superficie de la ville de Strasbourg.

Depuis le début des années 2000 ce secteur en pleine expansion a atteint les 200% de croissance dans les pays industrialisés. Cette croissance a fait naitre les « méga-entrepôts » en France : des hangars de 50 000 à 150 000 m2 (20 à 60 piscines olympiques) ont vu le jour, comme la plateforme d'Amazon près d'Amiens (Picardie). Mais le record de France vient d'être dépassé en Seine et Marne avec la construction d'un entrepôt de 171 000 m2 de surface, avec une capacité de stockage de 2 500 0000 m3… soit l'équivalent de 1 000 piscines Olympiques !

Artificialisation des sols et pollution de l'air

Des colis au lourd impact sanitaire et environnemental

Si le commerce sur internet peut sembler être une solution pour consommer en maitrisant son impact sur les changements climatiques, tout dépend en réalité de ce que l'on achète. Internet a fait émerger des modes de consommation alternatifs grâce à des sites de vente et location entre particuliers, contribuant à réduire l'empreinte carbone. Mais acheter des articles neufs augmente le trafic routier : les distances à parcourir pour acheminer les marchandises jusqu'aux boites aux lettres sont significatives. Le surcoût lié au transport est compensé par la localisation des entrepôts de stockage en zone périphérique, aux loyers plus faibles. Acheter des produits neufs sur internet contribue donc à :

Artificialiser les sols qui jouent un grand rôle dans la régulation du climat

Augmenter les émissions de gaz à effet de serre par le trafic routier[1]

Détériorer la qualité de l'air

Illustration : en Ile de France[2], 39% des émissions de gaz à effet de serre lié aux véhicules est émis par les poids lourds et véhicules utilitaires. Lorsqu'on sait que 48 000 morts prématurées par an sont liées à la pollution de l'air, notre colis parait moins inoffensif ! Pourtant, d'autres moyens de livraison existent. La vente par internet pourrait réduire son empreinte carbone sur les derniers kilomètres que parcourent les marchandises : transport fluvial, vélos cargo… les solutions sont faciles à mettre en place.

[1] Source : étude artificialisation des sols de l'INRA, précité, p.98

[2] Donnée Air Parif

Des villes cernées par le béton et la tôle

Tous les 7 ans en France, on bétonne l'équivalent d'un département. L'activité logistique prend activement part à cette artificialisation, grignotant nos terres naturelles et fertiles, s'installant en périphérie des villes déjà soumises à forte pression foncière... En Ile-de-France par exemple, 120 entrepôts logistiques de plus de 5 000 m2 se succèdent le long des autoroutes entre Gennevilliers et Tremblay-en-France. En tout, ce sont 20 millions de mètres carrés qui sont occupés par des entrepôts logistiques en Ile-de-France, représentant un quart du parc immobilier français ! Cette situation est le résultat d'une croissance récente : entre 2001 et 2009, le nombre total de mètres carrés a cru de 50%[1].

L'Ile de France est une région particulièrement touchée par l'artificialisation. Les premières victimes : les terres agricoles (plus de 80% des cas d'artificialisation). Dans plus de 60% des cas ce sont des terres de bonne ou très bonne qualité agronomique[2] qui ont disparu en Ile-de-France. Le développement des entrepôts logistiques sur des hectares et des hectares met directement en danger la capacité des franciliens à s'alimenter en produits frais et locaux.

Et malgré les annonces qui vont dans le sens de la protection des sols et de la biodiversité, le gouvernement ne semble pas avoir pris le poids de la problématique de l'artificialisation des sols. Le plan « France Logistique 2025 » porté par le ministère de l'économie et de l'écologie en 2015 annonce dès le second paragraphe : « Notre pays est notamment reconnu pour la qualité de sa main d'œuvre, de son maillage d'infrastructures et d'équipements, ou encore la disponibilité de ses terrains », ouvrant grand les bras à l'artificialisation de tous les abords d'axes routiers.

[1] Source : étude artificialisation des sols de l'INRA, p.97

[2]Source idem [1]

Le mirage de la création d'emplois

Le développement économique au détriment de la préservation d'espaces naturels d'exception

Afin de faciliter l'implantation de plateformes logistiques sur leur territoire, les collectivités n'hésitent pas à revoir leurs documents d'urbanisme, libérant du foncier même lorsqu'il représente une richesse environnementale pour le territoire.

Ainsi dans les Bouches du Rhône, la plaine de la Crau est déjà victime de cet engouement pour les plateformes logistiques. Cette dernière steppe d'Europe occidentale, ancien lit de la Durance, est classée zone Natura 2000, abrite de nombreuses espèces végétales et animales protégées, et est pourvoyeuse d'eau pour l'agriculture et les populations. Sa richesse exceptionnelle est la résultante de milliers d'années d'évolution naturelle et de pastoralisme. C'est pourtant sur cette terre d'exception qu'ont été identifiés 4 sites prioritaires pour l'implantation de plateformes logistiques. La ville de Saint Martin de Crau a donc entamé le développement d'une ZAC logistique sur plus d'un million de m2, sur des zones naturelles et agricoles, dont certaines classées AOC. Dans ce contexte de menaces toujours croissantes sur le milieu unique de la Crau, les associations Agir pour la Crau et France Nature Environnement 13 ont attaqué[1] le plan local d'urbanisme de la commune et ont démontré que les évaluations environnementales nécessaires n'avaient pas été réalisées. Ils ont obtenu gain de cause devant le tribunal administratif, dont le jugement a été confirmé en appel.

Cela illustre qu'en matière de développement économique, pour l'Etat comme pour les collectivités, c'est encore l'économie qui prime sur la préservation des espaces naturels, aussi remarquables et importants soient-ils. Pourtant la France ne manque pas de friches industrielles laissées à l'abandon et qui pourraient être réutilisées pour l'implantation de nouvelles activités.

[1] Voir le jugement de la CAA Marseille, 29 octobre 2015

La création d'emploi, un espoir qui coûte cher aux institutions publiques

L'une des raisons de l'engouement des collectivités pour les entrepôts logistique est la promesse de création d'emplois. Si les entreprises font miroiter des centaines d'emplois aux collectivités, elles ne communiquent pas sur leur qualité : emplois précaires, temps partiels, pénibilité, accidents du travail sont les caractéristiques de ce secteur. La logistique s'illustre également par une forte robotisation des tâches. Aux Etats Unis, Amazon « emploie » déjà plus de 45 000 robots ! Au regard des surfaces urbanisées la création d'emploi semble bien faible : en moyenne, les entrepôts de 5 000 à 10 000 m2 emploient 16 salariés, et ceux de plus de 30 000m2 en emploient 61. La réalité est bien en deçà des chiffres annoncés dans la presse par les grands groupes.

Pourtant l'Etat et les régions subventionnent ces emplois, à l'image des aides publiques accordées à Amazon en 2012 par le conseil régional de Bourgogne Franche Comté et par l'Etat d'un montant de 1,125 millions d'euros pour la création de 250 emplois.

Mieux encadrer le développement du secteur

Si pour préserver l'environnement, la meilleure solution est d'acheter des produits d'occasion et/ou locaux, des solutions existent pour réduire l'impact du développement de la vente en ligne sur l'environnement. France Nature Environnement demande à l'Etat d'inciter les exploitants à implanter ces entrepôts sur des friches industrielles plutôt que sur des espaces naturels et agricoles précieux, et à choisir des modes de livraison moins émetteurs de CO2 que les camions. Afin d'assurer la sécurité des riverains, France Nature Environnement demande également à ce que le droit soit respecté pour que la sécurité des riverains ne soit pas bradée.

Lorsque vous ferez les soldes, pensez déjà à regarder les produits d'occasion et à faire les boutiques avant de cliquer !

Les Etats généraux de l'alimentation se concluent sur une note amère

Alain KALT (retranscription) — 2018-01-28T08:03:12Z

Le 21 décembre 2017 par Stéphanie Senet

A l'issue de 5 mois de travaux, les Etats généraux de l'alimentation ont officiellement été clôturés, ce 21 décembre, par quelques annonces timides en faveur d'une transition écologique de l'agriculture.

L'absence de Nicolas Hulot a sérieusement assombri le grand raout organisé par le gouvernement à Bercy. Justifiée par « un problème d'agenda », elle pourrait aussi exprimer la colère des défenseurs de l'environnement face aux annonces davantage tournées vers les prix que vers la qualité des produits.

Revente et promotions limitées

Première d'entre elles, le gouvernement va imposer aux distributeurs un seuil de revente à perte de 10%. Autrement dit, toute denrée alimentaire devra être vendue au moins au prix où elle a été achetée, majoré de 10%. Cette mesure ouvrira le projet de loi sur l'alimentation que l'exécutif entend faire adopter au premier semestre 2018 par voie d'ordonnances.

Autre mesure visant à limiter la guerre des bas prix : les grandes surfaces ne pourront pas réaliser des promotions supérieures à 34% du prix normal ni au-delà de 25% du volume annuel vendu. Ces deux dispositions ne seront pas imposées tout de suite. Elles seront d'abord expérimentées pendant deux ans pour s'assurer que la valeur dégagée soit effectivement reversée aux producteurs.

La bio aux calendes grecques

Sur le plan environnemental, le gouvernement s'est contenté de sortir de vieilles recettes –qui ont déjà prouvé leur inefficacité. A commencer par un nouveau plan Ambition Bio, présenté au premier trimestre 2018, avec un énième objectif visant 15% de la surface agricole utile (SAU) en 2022 et 30% en 2030.

Dernier en date, le plan Ambition Bio 2017 de l'ancien ministre de l'agriculture Stéphane Le Foll visait à doubler les surfaces cultivées en bio en 5 ans, pour passer de 4% à 8% de la SAU fin 2017. Résultat : celle-ci dépasse à peine 5% fin 2016 selon le bilan publié en mai par l'Agence bio. Une stratégie doit s'accompagner de moyens. Et le gouvernement Philippe a annoncé en septembre la suppression des aides au maintien à la bio versées par l'Etat. "Des solutions de fincancements devront être trouvés", ont réagi les professionels de la bio, regroupés au sein de la FNAB, du Synabio ou de l'Agence Bio.

Restent les engagements volontaires que prendront les différentes filières en faveur de la bio et un objectif de 50% de produits bio, locaux ou de qualité dans les cantines publiques en 2022.

Phyto for ever ?

Pour réduire l'usage des pesticides, un nouveau plan Ecophyto (le troisième !) sera publié. Loin d'avoir réussi à infléchir la courbe de 50%, le premier plan s'était, pour mémoire, conclu fin 2014 par une hausse moyenne de 5% par an en nombre de doses unité (Nodu). « Il faut une obligation de résultats sur le plan de réduction des phytosanitaires, c'est-à-dire que les porteurs de projets soient redevables de leurs résultats. Il faut aussi des actions et des moyens pour les mettre en œuvre », met en garde Arnaud Gauffier, responsable Agriculture au WWF.

Le projet de loi comportera aussi un article instituant une séparation entre le conseil et la vente de pesticides dans les coopératives, et renforcera les sanctions lors d'infractions au bien-être animal.

Un nouveau plan Nutrition-Santé est également annoncé pour lutter contre le surpoids qui affecte la moitié des adultes du pays.

Autant de gaspillage

Pour lutter contre le gaspillage alimentaire, le gouvernement s'est contenté d'annoncer que les dons alimentaires devront être inclus dans la politique RSE des entreprises. Alors qu'elle avait été plébiscitée lors de l'atelier, l'extension de l'obligation de signer une convention de dons (prévue par la loi Garot pour la grande distribution) à la restauration collective et à l'industrie agro-alimentaire n'a finalement pas été retenue. Même flop pour le doggy bag obligatoire. "Le débat doit se poursuivre. Il ne sera pas tranché aujourd'hui", a conclu Edouard Philippe.

Last but not least, il faudra attendre encore un peu pour connaître les financements réellement alloués à cette réforme. Une enveloppe de 5 milliards d'euros avait été annoncée, mais les arbitrages ne seront pas rendus avant 2018, « après avoir analysé la trentaine de plans-filières qui ont été remis au gouvernement ». Autant d'annonces qui laissent les ONG sur leur faim.

"Annonces de forme"

France Nature Environnement refuse que la clôture des Etats généraux "s'arrête à de simples annonces de forme". "Le projet de loi est déconnecté par rapport à la seconde phase des Etats généraux, qui portaient sur des attentes sociétales et environnementales, car il n'intègre pas ses recommandations. L'eau, le changement climatique et le foncier sont de grands oubliés", déplore de son côté le WWF.

Si la colonisation était un crime, quid des mines de coltan en Afrique aujourd'hui ???.

Alain KALT (retranscription) — 2018-01-08T14:02:39Z

De nombreux groupes armés s'affrontent et déciment la population au Congo pour le contrôle du commerce des minerais, comme le coltan et la cassitérite, minerais rares indispensables dans la fabrication de nos mobiles, de nos ordinateurs portables et de nombreux autres matériels informatiques. Ce conflit, le plus meurtrier depuis la seconde guerre mondiale, a tué de plus de cinq millions de personnes et dure depuis plus de quinze ans ! Il y a donc une grande urgence à informer et agir.

6 millions de morts c'est 26 fois l'hécatombe du séisme d'Haiti de 2010 et 26 fois celle du Tsunami de 2004 !… Dans l'indifférence générale.

Les ressources minières du Congo représentent une immense richesse mais l'argent issu de la vente du coltan est investi dans l'armement des groupes armés au lieu de profiter à la population pour répondre à ses besoins les plus élémentaires qui portent évidemment sur la scolarisation, la santé, l'alimentation…

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Le Canada tarifie le carbone

Alain KALT (retranscription) — 2017-12-01T18:36:14Z

Le 13 décembre 2016 par Valéry Laramée de Tannenberg

Le gouvernement fédéral a imposé à presque toutes les provinces la taxation des émissions de CO2. Pour des raisons différentes quelques-unes entendent faire bande à part.

Le pays à la feuille d'érable va faire sensation. Il sera le premier en Amérique du Nord à tarifier, au plan national, les émissions de gaz carbonique. C'est l'une des principales mesures du Cadre canadien sur la croissance propre et les changements climatiques, adopté le 9 décembre par le gouvernement fédéral et la plupart des provinces.

50 $/t en 2022

Concrètement, les rejets carbonés seront taxés, dès 2018, à hauteur de 10 dollars canadiens la tonne (7,2 €/t). Il grimpera, par la suite, de 10 $CA par an jusqu'à atteindre les 50 $CA/t en 2022. « La tarification de la pollution par le carbone est un moyen efficient de réduire les émissions de GES, de stimuler l'innovation et d'inciter les gens et les entreprises à moins polluer. Il s'agit d'un élément fondamental du Cadre, que les gouvernements travailleront ensemble à mettre en œuvre », a justifié le Premier ministre fédéral Justin Trudeau.

Moins 200 Mt CO2

L'objectif fixé par le gouvernement de Justin Trudeau est de réduire d'un tiers les émissions canadiennes de gaz à effet de serre entre 2005 et 2030. Ce qui suppose d'abattre les rejets nationaux de plus de 200 Mt/an en 15 ans.

Les nouvelles normes de consommation des véhicules lourds et le programme de maîtrise des fuites de méthane devraient permettre d'alléger de près de 89 Mt/an l'empreinte carbone canadienne. La fin des centrales au charbon, le développement de la voiture électrique et le durcissement des normes énergétiques (dans le bâtiment notamment) devraient éviter l'émission de 86 Mt/an à l'horizon 2030.

A charge pour la taxation du carbone de réduire d'une quarantaine de millions de tonnes de CO2 par an les rejets, notamment industriels. Voilà pour le cadre général. Evidemment, il souffre de quelques exceptions.

L'exception de la Colombie britannique

Après avoir mis en œuvre sa taxe carbone sur les carburants et les combustibles, dès 2008, la Colombie britannique n'entend pas changer immédiatement de mécanisme qui, par ailleurs, a fait ses preuves. La troisième province canadienne n'adoptera le dispositif national qu'au moment où celui-ci atteindra les 30 $CA/t (21,5 €/t), le taux actuel pratiqué à Vancouver. L'Alberta prévoit aussi d'introduire une taxe carbone sur le modèle de celle de la Colombie britannique. Pas question toutefois de rejoindre le Cadre fédéral. A moins, bien sûr, qu'Ottawa n'approuve la construction d'un oléoduc pour exporter l'huile extraite des gisements de sables bitumineux de l'Athabasca.

Le Québec résiste

Autre exception : l'inévitable Québec. Membre du marché de quotas d'émission ouvert par la Californie (la WCI), la province francophone taxe déjà les émissions carbonées industrielles. L'Ontario rejoindra ce marché nord-américain l'an prochain.

Il y a aussi quelques mauvaises têtes. Les premiers ministres des provinces pétrolières du Manitoba et de la Saskatchewan ont, purement et simplement, refusé d'adhérer au Cadre canadien. La Saskatchewan n'entend pas pénaliser son industrie pétrolière. Le Manitoba veut surtout obtenir plus de subsides fédéraux pour financer son système de santé.

Justin Trudeau a prévenu : toutes les provinces devront tarifer les émissions de CO2, y compris contre leur gré. L'affaire pourrait se poursuivre devant les tribunaux.

Organiser la rupture avec l'automobile polluante

Alain KALT (retranscription) — 2017-11-24T11:58:32Z

Delphine Batho a présenté, ce mercredi 12 octobre, les conclusions du rapport de la mission de l'Assemblée nationale sur l'offre automobile française.

Au menu : réduction des avantages accordés au diesel, régulation renforcée et soutien à la recherche.

Un an après sa constitution, la mission de l'Assemblée nationale sur l'offre automobile française a adopté son rapport, ce mercredi 12 octobre. Mise en place quelques semaines après la découverte du Dieselgate, elle a entendu plus de 300 représentants des parties prenantes du secteur de l'automobile : constructeurs, bien sûr, mais aussi syndicalistes, économistes, fonctionnaires et associatifs.

L'objet du rapport est assumé par sa rapporteure, Delphine Batho : « Aller au bout de l'analyse de ce scandale pour se projeter dans le futur, proposer les solutions et un chemin pour rétablir la confiance ». Dit autrement, comment ne pas jeter l'industrie automobile avec l'eau du scandale Volkswagen ?

4 priorités

Voté à l'unanimité des 30 députés de la mission, le rapport avance 4 priorités : réformer les contrôles d'émission de polluants, atteindre en 5 ans la neutralité fiscale entre l'essence et le gazole, accélérer le renouvellement du parc roulant et aider l'industrie automobile à bâtir une offre adaptée aux enjeux économiques, sanitaires et environnementaux du moment.

Un peu de cohérence normative. Les députés proposent que les critères constitutifs de la future norme Euro 7 s'appliquent aussi à la composante ‘air' de la taxe sur les véhicules de société et au bonus-malus automobile.

Au total, les parlementaires formulent 120 propositions, d'ampleur plus ou moins importante. A commencer par une proposition de loi visant à créer, sur le modèle de la commission Royal, un organisme indépendant de contrôle des émissions polluantes des véhicules en circulation. Ce Bureau d'enquête et d'analyse sur la pollution des véhicules aurait aussi pour tâche de vérifier que les constructeurs respectent bien l'interdiction des techniques d'optimisation des protocoles d'homologation, les fameux logiciels truqueurs à l'origine du Dieselgate. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) sera aussi chargée de sanctionner la vente en ligne des dispositifs désactivant le système de traitement des oxydes d'azote, tel l'AdBlue Emulator Box.

Norme Euro 7

Pour faciliter tant le travail des régulateurs que celui des constructeurs, la commission parlementaire propose d'ouvrir le chantier d'une nouvelle norme européenne des émissions de véhicules. Déjà baptisée Euro 7, elle s'appliquerait aussi bien aux véhicules à essence que diesel, intégrerait tous les paramètres de pollution (CO2, particules fines, imbrûlés, oxydes d'azote, etc.). Reste à convaincre l'Union européenne. Delphine Batho et ses collègues suggèrent aussi de fixer un délai de 5 ans entre l'adoption de la norme et son entrée en vigueur et d'affirmer, 10 ans à l'avance, le nouvel objectif-cible en matière de protection du climat et de l'environnement.

Les emplois d'abord. Dans une brochure largement diffusée, Force ouvrière estime que la part de marché des véhicules diesel pourrait chuter à 30% du marché français en 2020 « soit la proportion des ventes de 1997 ! ». Cette évolution annoncée ne sera pas sans conséquence pour les deux grands constructeurs français, estime la fédération FO de la métallurgie. « Sans démagogie, ni parti pris », FO propose de « poursuivre la sévérisation des normes protégeant l'environnement », de « laisser les constructeurs et les équipementiers français amortir leurs investissements réalisés sur la technologie du diesel », de « protéger l'avance technologique que possèdent, dans les segments A-B et C, les constructeurs français ». Le gouvernement serait bien avisé d'aider les constructeurs tricolores.

Pour atteindre en 5 ans la neutralité fiscale entre l'essence et le gazole, la mission avance un amendement au projet de loi de finances 2017 (PLF 2017) qui fera passer de 53,07 à 69,87 centimes/litre le montant de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) pesant sur le gazole. Ainsi, super et gazole seront également taxés, à partir du 1er janvier 2021. Autre amendement au PLF 2017 : celui instaurant une déductibilité fiscale pour les véhicules d'entreprise à essence[1].

Les adorateurs de la ‘Jupette' et autres primes à la casse seront satisfaits : les députés proposent, pour les ménages non imposables, de porter à 2.000 euros la prime pour l'achat d'un véhicule d'occasion récent et performant.

Soutiens au covoiturage

Pour accroître l'offre de mobilité dans les territoires mal desservis par les transports publics, le rapport propose de donner de sérieux coups de pouce aux systèmes de covoiturage : places de parking réservées, tarifs préférentiels de péage. Le transport de marchandise propre n'est pas oublié. Les députés proposent que le biométhane soit considéré comme un biocarburant avancé pris en compte dans les objectifs de la programmation pluriannuelle de l'énergie.

Les pouvoirs publics devront soutenir la recherche en faveur des véhicules et des motorisations du futur. Par exemple, en réformant les pôles de compétitivité, en maintenant les participations de l'Etat au capital de PSA et de Renault et en accroissant les soutiens publics aux programmes de R&D.

[1] Actuellement, seuls les véhicules d'entreprises carburant au gazole bénéficient de cette disposition fiscale.

Ignorant les avis négatifs, le gouvernement confirme l'application du CETA

Alain KALT (retranscription) — 2017-10-16T07:35:36Z

Mercredi 13 septembre

Le gouvernement français a annoncé la mise en œuvre provisoire du CETA, accord de libre-échange en cours de négociation entre le Canada et l'Union européenne. Cinq jours plus tôt, une commission d'experts mandatée par Emmanuel Macron, chargée d'évaluer les clauses du traité, soulignait le manque d'ambition en matière environnementale et sanitaire. La commission a ainsi confirmé les craintes de France Nature Environnement, qui demande au gouvernement français de suspendre l'accord.

vendredi 15 septembre 2017

Malgré les risques environnementaux et sanitaires que présente le traité commercial entre l'Europe et le Canada, risques mis en avant par les ONG et que les experts ont confirmés dans leur rapport, le gouvernement a annoncé que le CETA serait bien mis en œuvre en France à partir du 21 septembre. Une annonce largement critiquée par de nombreuses organisations de la société civile.

Un traité commercial qui ne prévoit aucune mesure ambitieuse de protection de l'environnement

Les conclusions de la commission d'experts sont sans ambiguïté et confirment les alertes des ONG et de France Nature Environnement : le CETA ne prévoit aucune mesure ambitieuse de protection de l'environnement et du climat. En l'état, le CETA va à l'encontre de l'Accord de Paris et ne protège pas les citoyens contre l'importation de produits qui ne correspondent pas à nos standards de protection. Les sujets de préoccupation sont nombreux : OGM, pesticides, perturbateurs endocriniens, nanomatériaux, gaz de schiste, pétrole issu de sables bitumineux, entre autres. Le principe de précaution n'est même pas mentionné dans le texte de l'accord ! Ni les mots « biodiversité », « nanomatériaux » ou « perturbateurs endocriniens ».

Aucune sanction ou pénalité financière n'est prévue en cas de non-respect par les multinationales du chapitre portant sur la protection de l'environnement, qui est donc non contraignant. Et la création du forum de coopération réglementaire prévu par l'accord, qui vise à une convergence des réglementations environnementales et sanitaires entre l'Europe et le Canada, laisse craindre un nivellement par le bas.

Une occasion manquée

Le gouvernement propose des « garde-fous » pour la mise en œuvre du CETA, qui débutera donc le 21 septembre prochain, « provisoirement » c'est-à-dire dans l'attente de la ratification par l'ensemble des Etats membres (ensuite la mise en œuvre sera définitive).

Le gouvernement annonce en particulier vouloir proposer à la Commission européenne une révision de la directive portant sur la qualité des carburants, « discipliner » les subventions aux énergies fossiles, renforcer les normes environnementales dans le domaine des transports et proposer la mise en place d'un prix mondial du carbone lors du prochain sommet sur le climat en décembre.

Ces propositions, plus ou moins réalistes (difficile de croire à un prix mondial du carbone), restent très partielles et en-deçà des enjeux environnementaux et sanitaires soulevés. De plus, elles ne règlent en rien le fond du problème, à savoir le texte de l'accord en lui-même, et le précédent qu'il crée pour tous les accords à venir, et pour certains en cours négociation entre l'Union européenne et d'autres parties du monde (Japon, Etats-Unis entre autres).

Pourtant, le gouvernement français aurait pu saisir la Cour européenne de justice sur la compatibilité du CETA avec les traités européens, à l'instar de la Belgique qui l'a fait le 6 septembre dernier, et obtenir ainsi la suspension de la mise en œuvre provisoire. Un manque d'ambition et de volonté politique qui constitue une grosse déception du côté des ONG.

Accord sur la haute mer : dernière étape avant le grand saut

Alain KALT (retranscription) — 2017-10-04T07:37:05Z

Le 07 juillet 2017 par Stéphanie Senet

Ambassadeur chargé des océans, Serge Ségura va participer pour la France au dernier comité préparatoire, qui se tient du 10 au 21 juillet à New-York. Objectif : lancer les négociations diplomatiques sur un accord international de protection de la biodiversité en haute-mer.

Où en est-on des discussions ?

Nous allons participer au quatrième et dernier des comités préparatoires qui visent à déterminer la forme que prendront les négociations diplomatiques devant aboutir à un traité et de recueillir les positions des Etats. A l'issue de cette réunion, le président brésilien du comité va transmettre ses recommandations au président de l'assemblée générale des Nations Unies, qui prendra une résolution dans l'année pour dire si oui ou non des négociations diplomatiques sont officiellement lancées. L'idée est d'aboutir à un accord sur la conservation et l'utilisation durable de la biodiversité marine en haute mer, pour compléter la convention sur le droit de la mer. Cette convention dite de Montego Bay fixe en effet des grands principes, comme la liberté de navigation, de recherche scientifique, et il faut préciser tout cela pour voir comment cela peut cadrer avec la protection de la biodiversité marine.

Quels outils de protection sont envisagés ?

Il s'agit principalement des aires marines protégées (AMP), dont le dispositif de création est en cours de discussion. L'un des principaux débats est de savoir quel niveau de décision doit être privilégié. Le niveau local ? Le niveau global ? A mon avis, il ne faut privilégier ni l'un ni l'autre mais élaborer un dispositif mixte. Il faut aussi reconnaître l'existence des AMP régionales au niveau mondial. Il existe d'autres outils comme les zones maritimes particulièrement vulnérables (ZMPV) de l'OMI. L'Unesco envisage de son côté d'inscrire au patrimoine mondial des zones de haute mer, comme des canyons sous-marins d'une grande richesse écologique. Le futur accord devra décider comment prendre en compte ces zones existantes. Les Français et les Européens militent pour que les AMP aient une durée de vie illimitée. Ce qui n'est pas l'avis de tous.

L'accord évoque l'utilisation « durable » de la biodiversité marine. Quels sont ses critères ?

Nous travaillons sur les études d'impact environnemental liées aux projets d'activité en haute mer et qui détermineront si les projets doivent être lancés, arrêtés, ou modifiés. Nous devons préciser qui va instruire les dossiers et prendre les décisions. On peut imaginer une décision par consensus comme pour le dispositif en Antarctique. Si vous voulez créer une nouvelle station, vous devez obtenir une autorisation des Etats parties en leur montrant une étude d'impact environnemental précise. Il faut noter que la pêche ne rentre pas dans le champ de compétence de ce nouvel accord. Elle reste encadrée par la convention de Montego Bay et l'accord de 1995 qui promeut la création d'organisations régionales de gestion de la pêche.

Comment seront gérées les ressources génétiques marines ?

Actuellement, le débat vise à définir juridiquement ces ressources. Les Etats en développement souhaiteraient qu'elles soient inscrites comme patrimoine commun de l'humanité, ce que ne veulent pas les Etats développés. Les Occidentaux sont en revanche d'accord pour un partage des avantages liés à ces ressources comme le fait d'embarquer des chercheurs locaux, partager des informations scientifiques, former des étudiants… Il faudrait que l'on se mette d'accord sur les grands principes du partage, qui doit tenir compte des droits de propriété intellectuelle.

Quels sont les points de consensus ?

La question du transfert de technologies vers les pays en développement rencontre moins d'obstacles. Les Etats développés pensent qu'il est très important de donner aux Etats en développement les moyens de remplir leurs obligations internationales. Ceux-ci doivent disposer de scientifiques spécialisés. On pourrait s'appuyer sur la Commission océanographique intergouvernementale de l'Unesco comme chef d'orchestre, pour quantifier et mettre en œuvre la coopération internationale. Les financements seraient prélevés sur les budgets nationaux, communautaires ou sur la Banque mondiale par exemple.

Y a-t-il de bonnes chances que les négociations officielles soient bientôt lancées ?

Je n'imagine pas que l'Assemblée générale de l'ONU ne les ouvre pas. L'accord de l'Union européenne, du groupe des 77 et de la Chine pour compléter la convention de Montego Bay par un nouvel accord sur la biodiversité remonte à 2011. Au pire, la résolution onusienne relancera une série de deux ou trois comités préparatoires, qui sont à mon avis inutiles. Il faut entrer dans la bataille maintenant. Et si tout se passe bien, les négociations diplomatiques pourront réellement démarrer en 2018 ou en 2019.

Automobile : les nouveaux tests antipollution tiennent (presque) la route

Alain KALT (retranscription) — 2017-09-08T13:11:38Z

Le 01 septembre 2017 par Valéry Laramée de Tannenberg

C'est aujourd'hui, 1er septembre 2017, qu'entrent en vigueur les nouveaux protocoles européens d'évaluation des émissions des véhicules légers. Plus réalistes que les précédents, ils ne devraient pas contribuer à assainir le parc automobile européen avant de nombreuses années.

Un petit pas pour les techniciens, mais un bon pas pour la prévention des pollutions de l'air. C'est aujourd'hui, en effet, qu'entre en application le protocole européen d'homologation des véhicules neufs, fruits de longues négociations entre les Etats membres, le Parlement et la Commission.

Conséquence directe : les organismes homologuant les véhicules neufs (étape indispensable pour recevoir une autorisation de mise sur le marché) doivent désormais suivre un nouveau protocole d'essais : le WLTP[1] (ou ‘procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial'), jugé plus sérieux que le précédent baptisé NEDC[2] (ou ‘nouveau cycle européen de conduite'), entré en service en 1973.

Merci au Dieselgate

Massivement décrié par les experts et les ONG depuis des années, le NEDC était systématiquement contourné par les constructeurs, lesquels ont vendu des décennies durant des véhicules dont les émissions réelles étaient très largement supérieures aux performances affichées. Le Dieselgate a signé l'arrêt de mort de ce dispositif.

8%. Les particules fines (PM2,5), le dioxyde d'azote (NO2) et l'ozone (O3) sont à eux seuls responsables de 400.000 décès prématurés par an dans l'UE, indique l'Union européenne, soit 8% de la mortalité totale.

Où est la nouveauté ? Comme le NEDC, les tests du WLTP se déroulent sur les bancs d'essais des certificateurs. Toutefois, les conditions d'utilisation (conduite plus dynamique, avec de nombreuses accélérations et de plus longues périodes à grande vitesse) sont jugées plus représentatives des conditions réelles de circulation sur route et autoroute. Les mesures d'émission de CO2 et de consommation de carburant seront plus précises que précédemment.

Gonflage des performances

Cette nouvelle procédure interdit aussi certaines pratiques utilisées précédemment par les constructeurs pour gonfler les performances de leurs véhicules : chargement de la batterie avant les essais, surgonflage des pneus, allègement maximal de la voiture testée, etc. S'ils soulignent les avancées de ce nouveau protocole, les experts ne sont pas exempts de critiques : « Le WLTP reste un test réalisé en laboratoire. Il donnera des résultats qui seront inférieurs d'environ 23% aux émissions réelles », confirme-t-on chez Transport & Environment, ONG européenne spécialisée dans les questions de transport.

L'application du WLTP se fera néanmoins progressivement. Il est obligatoire pour tous les nouveaux modèles à partir de ce jour et pour toutes les nouvelles voitures (voitures neuves dérivées de modèles agréés selon la norme NEDC) à partir de septembre 2018.

Conditions réelles

Pour déterminer leurs rejets en oxydes d'azote (NOx) et en particules fines, les voitures seront aussi testées sur route, en suivant le protocole RDE[3] (ou ‘émissions en conditions réelles'). Mais en laissant quelques marges de manœuvre aux constructeurs. Jusqu'en septembre 2019, les véhicules pourront émettre jusqu'à 168 milligrammes de NOx au kilomètre : plus de deux fois la norme actuelle. Une façon, indique la Commission européenne, « de permettre aux constructeurs de s'adapter aux nouvelles exigences ». Amusant si l'on se souvient que la norme Euro 6, fixant les limites d'émission en NOx, date de septembre 2014.

Informations judiciaires

Dans un second temps, précise Bruxelles, cet écart sera ramené à un facteur de 1,5 (c'est-à-dire 120 mg/km NOx au lieu de 80 mg/km), compte tenu des « marges d'erreur techniques », d'ici janvier 2020 pour tous les nouveaux modèles (d'ici janvier 2021 pour tous les nouveaux véhicules). Les tests réalisés dans le cadre de l'enquête commanditée par Ségolène Royal avaient montré que certains modèles de voiture commercialisés ont des rejets gazeux très largement supérieurs aux normes en vigueur. En France, quatre informations judiciaires ont été ouvertes par le parquet de Paris à l'encontre de Peugeot, Fiat, Renault et Volkswagen.

[1] WLTP pour Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure

[2] NEDC pour New European Driving Cycle

[3] RDE pour Real Driving Emissions